航空業，大不一定就是好
之前美國兩家航空公司達美航空(Delta)跟西北航空(Northwest Airlines)宣佈要合併，其實我對這兩家公司的歷史並不是太了解，聽說兩家公司去年剛經過重整完畢，沒想到短短的一年兩家公司就已經要合併成為世界上屬一屬二大的公司，這時候讓人想起是不是「大就一定好」的問題，而如果大一定就好，是不是可以適用在航空業？上個月的Newsweek做了一篇報導討論為什麼美國航空業很難有競爭力(詳見延伸閱讀)，剛好可以拿來看看航空業的發展。
通常就經濟學的定義來說，要能夠發會大的好處可能是因為大企業會達成幾個前提：規模經濟、壟斷能力、獨占或寡占的訂價能力。
就規模經濟的層面來說，通常一個企業在組織小的階段並沒有太大的能力，會受到資金、固定成本的限制很大，加上面對經濟景氣循環影響的應變能力是比較差的，小規模的情況如果發生了一個突發事件或衝擊(shock)的話，但是透過規模不斷的擴大卻可以降低這種風險，而且規模擴大之後，比較有能力去進行議價，有了議價能力自然可以降低成本，畢竟大公司要的資源多比較有能力以量制價，這也是為什麼擴大規模的好處之一。
...the struggling U.S. airlines do not have even one representative among the top 10 buyers of the much-lauded new Boeing Dreamliners or the Airbus A350s and A380s.但是從Newsweek的報導之中可以發現，美國的航空公司沒有任何一家有代表性的公司成為波音或空中巴士最新機種的主要採購者，代表就算在取得公司規模擴大的時候，在美國航空業的情況之下，並沒有太大的議價空間，因為連要去買的動作都沒有，怎麼可能會進行到議價的階段。但是就近年的發展趨勢來講，採購新機是有一定必要性的。
Since the new planes are up to 40 percent more fuel-efficient, the competitive position of U.S. carriers will only decay. New environmental rules that raise the cost of transporting jet fuel inside the United States will compound the problem.近年來油價巨幅上漲，造成了依賴石油能源的航空業很大的衝擊，但是在競爭激烈的航空業之中，調高票價的幅度實際上很難一下就大幅上漲，畢竟別人可以用價格戰的方式讓自己獲利降低，而這時候從成本面來看有一個很重要的手段，就是添購新機。波音跟空中巴士雖然不斷的推出大運量的客機，但是隨著油價上漲，還是會兼顧到讓自己產品的省油率提高，以增加自己產品銷售的競爭力，提高航空公司添購新機的意願。添購新機的另外一個好處是維修成本的降低，飛機老了之後，故障的維修率是會上升的，這時候維修成本提高，甚至計算下來會比添購新機的情況好不到哪裡去，不過因為添購新機需要大筆的現金流量，對現在經營困難的美國航空業來說，實際上難以負擔，反而造成了未來競爭力下降。
第二個看壟斷，因為夠大所以可以發揮壟斷的能力，通常我們會討論獨占市場跟寡占市場兩種壟斷，一個是只有一家廠商，另外一個是有少數幾家廠商，但是因為在經濟學定義中的完全競爭市場下各廠商的利潤僅能維持在合理利潤的價位，不過能夠發揮壟斷的能力時，就會有超額的利潤。壟斷最主要的指標是市佔率，誰的市場佔有率高，擁有壟斷的能力就大，這也是通常購併原因之一，讓廠商能夠增自己的市佔率，然後進一步產生獨占市場。
So will the open-skies deal; as of this April, it will allow any airline to fly between any city in Europe and any city in the U.S. But thanks to skewed trade rules, U.S. companies have been flying straight to Europe for years, so the real beneficiaries of the new deal will be the European carriers.
但是從資料裡面可以發現，我們先不管國內市場，因為航空業國內市場之中，大部分都會限制僅准國內的航空公司經營，但是看國外市場的佔有率來說，美國的航空公司大部分經營的比重不高，像是Air France、British Airways等都高達九成以上，看到美國經營國際航線的比重都只有四成左右，可見美國的航空公司基本上是依賴國內市場的需求的，更直接的來講就是依靠在政府的保護力量之下生存。用另外一個比較悲觀的角度切入，就是，當美國國內的航空市場開放之後，美國航空公司就已經沒有了任何保障的營收創造空間，看起來要開放國內的航空市場是很困難的，不過根據Newsweek的報導，看起來美國跟歐洲似乎已經計畫開放部份國內的航線，能夠讓雙方的航空公司經營，當然這部份歐盟已經開始做了，歐盟國家內的航線基本上是已經開放的，不過這次的開放似乎要納入美國的航線，也就是說看起來政府給予的保護，似乎已經要漸漸的消失了。沒有了政府保護的進入障礙，美國航空公司失去了最優勢的競爭策略，加上前面沒有添購新機計畫，美國的航空公司已經輸在起跑點了。
最後是訂價能力，如果市佔率夠高，雖然不是擁有完全訂價能力的獨占廠商，還是能夠在寡佔的情況之下，避免價格戰，所以合併其他小公司增加自己的訂價能力，也是合併常見的背後因素。航空業向來都是差別定價很明顯的地方，可是說真的要有公司能夠發揮獨賣能力，擁有完全自由的訂價是很困難的，至少目前看起來很少人會特意用比較高的訂價來自抬身價，而是用比較低的訂價來吸引顧客，最主要的原因是航空業中還沒有辦法有任何一家航空公司有能力發揮獨賣的力量，相同的美國航空公司亦然。
Even if airlines could afford new planes, it wouldn't be easy to add more flights. The busiest airports, such as JFK, don't have any more landing spots to sell, and regulations are so strict that it takes 15 years to build new runways.而且討論航空業的時候還有一個很大的問題，就是航空業的經營是要受到航權、航線的限制，運輸事業因為會有分配的問題，以免造成混亂的情況，所以航線、航權的分配是很重要的，就算有了很好的飛機，拿不到航權、航線，還是沒有辦法有任何的效益，航權對美國來講是比較沒有問題的部份，畢竟他們是國際上重要的國家，但是已經繁忙的空中交通，很難有新增加的航線，當然既有的航線相對重要，沒有人放棄的情況之下，要能夠有新航線很難，當然添購更多的飛機對公司是沒有好處的，反而要增加一筆固定的管銷成本，另外方面也沒有這麼多停飛機的地方，就算公司擴大規模，實際上能夠帶來的合併效益遠不及預期的成果。
In many ways, the U.S. airline business is like steel. Americans once led the world, but as globalization took its toll, barriers erected to protect the industry ended up tanking it. The airline business is now being forced by necessity and by new trade regulations to open.報導最後提到了，美國的航空業似乎看起來鄭在步上鋼鐵業的後塵，先是透過國家政策上的保護成為世界龍頭的地位，但是隨著國家政策的改變還有自己沒有新技術的引進，鋼鐵業把主的地位拱手讓人。隨著全球化腳步，空中運輸的發達，各國在一個平的世界(a flat world)競爭的情況之下，航空業看起來已經沒有辦法跟其他國家競爭，而要想辦法面對不同問題來的壓力。
對美國的航空業來說，似乎不是「大」就是好，至少絕對不是公司大就好。
圖片來源：http://www.airlinefanatic.com/
延伸閱讀
PS. 最近天氣變好熱，讓我身體又有了感冒的感覺，早點來去休息!!
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